Odchyl się do tyłu, puść kierownicę, zwolnij stopy z pedałów i zrelaksuj się – teraz twój samochód przejmie dowodzenie. Marzenia o samochodzie, który sam może kierować wzrosły w ciągu ostatniej dekady, jako niezbędna technologia udowodniła swoja wartość, jednak idea ta napotkała poważne utrudnienia prawne. Jednak już nie na długo – politycy ze Stanów Zjednoczonych oraz Wielkiej Brytanii starają się uczynić z samoprowadzących się samochodów rzeczywistość. Od Hawajów po Florydę, czy Oxford do Berlina, rozpoczął się wyścig o wprowadzenie bezkierowcowych samochodów na ulice.
Obiecując podniesienie bezpieczeństwa na drogach, lepsze zużycie paliwa oraz wolność od nudy przy długich trasach – nowe samochody powoli, po kawałku zbliżają się do naszych regularnych wozów, jednak zawsze pojawiają się krytycy odrzucający owe pomysły. W 1994 roku, na autostradzie w Wielkiej Brytanii, Jaguar And Lucas Industries zademonstrowało bezpieczeństwo dostosowującej się kontroli prędkości oraz automatycznego trzymania się pasa jazdy – obie technologie są obecnie używane na naszych drogach. Media jednak nie były pod wrażeniem, opisując pomysł samochodów, które same kierują jako “szaleństwo”.
Obawy związane z bezpieczeństwem samym autonomicznych samochodów wydają się jednak pomyłką w obliczu, że rocznie z powodu ludzkiego błędu na całym świecie ginie ponad 1.2 miliona osób, mówi Paul Newman – inżynier robotyki z Uniwersytetu w Oxfordzie, którego zespół pracuje nad rozwojem autonomicznych samochodów. “Dla mnie szaleństwem jest wyobrażenie, że zamierzamy prowadzić samochody w taki sposób jaki robimy to teraz – że za 10, 20 lat wciąż będziemy siedzieć za kółkiem, mocno się koncentrować, pilnować, aby nie zasnąć i nie przejechać nikogo”, mówi naukowiec.
Koncepcja ta ma teraz potężnych wspierających, przez co bariery zaczynają upadać. W akcie, który wszedł w życie 1 marca, stan Nevada pozwala teraz bezkierowcowym samochodom włączać się do stanowych sieci drogowych, na podstawie specjalnie wydawanych czerwonych tablic rejestracyjnych, a właściciele muszą ubezpieczyć samochody na wypadek kolizji od 1 do 3 milionów dolarów. Wprowadzenie podobnych ustaw są rozważane w Kalifornii, Arizonie, Florydzie, Hawajach i Oklahomie.
Zjawisko jest rozważane nie tylko na terenie Stanów Zjednoczonych. W Niemczech, zespół prowadzący badania nad bezkierowcowymi samochodami, pod kierownictwem Tinosch Ganjineha z Uniwersytetu w Berlinie, uzyskał zezwolenie na użycie opuszczonego lotniska Templehof dla testów autonomicznych pojazdów. W razie potrzeby, zespół otrzymał specjalne pozwolenia, aby wjechać na ulice Berlina, a wkrótce mają nadzieje mieć możliwości pojawienia się również na autostradach. Zespół Oxfordu planuje wyjść z inicjatywą do brytyjskiego rządu po uzyskanie podobnych pozwoleń.
Berlińska grupa automatyzuje Volkswagena Passata, o nazwie MadeInGermany, a w Oxfordzie pracuję na przekształcenie BAE Systems Wildcat – militarnego jeepa w samokierującą maszynę. Podobnie forma Nissan dołączyła się do oxfordzkiego projektu, tak więc możemy spodziewać się, iż elektryczny model Leaf również zakończy jako wóz nie wymagający udziału kierowcy.
Bezkierowcowe samochody po raz pierwszy pojawiły się w znaczący sposób w ramach “wielkich wyzwań” prowadzonych przez US Defence Advanced Research Project Agency. Samochody rywalizowały o miano najszybszego, wykonując kursy w środowisku pustynnym w latach 2004 i 2005, a także w otoczeniu miejskim w roku 2007.
Mike Montemerlo oraz Sebastian Thrun z Uniwersytetu Stanford w Kalifornii, którego samochód wygrał nagrodę w prowadzonym przez Google programie dotyczącym właśnie samokierującego się samochodu. Ich samochody w oparciu o Toyote Prius oraz Audi TT, są podobne w podejściu do prac zespołów z Oxfordu i Berlina. Wszystkie samochody są wyposażone w dalmierze laserowe, radarowe i optyczne kamery, aby wyczuć zmieniające się środowisko wokół samochodu z wysoką precyzją. Wiedzą gdzie są światła i znaki drogowe, a w których miejscach pojawiają się przemieszczające się obiekty jak zwierzęta, ludzie, rowery, motocykle czy ciężarówki.
Zespół Newmana uczy się teraz jak algorytmy mogą rozumieć dane pochodzące z dalmierzy laserowych w 3D i szybko decydować czy dany obiekt jest samochodem czy przechodniem na przykład. Zespół bada również jak robotyczny system wizualny może wybudować obraz świata oraz zaadaptować się do zmieniających się warunków pogodowych, różnorodnego natężenia światła czy pór roku. Komercyjne dostępne czujniki oraz oprogramowanie są wciąż niewystarczające, aby to osiągnąć.
“Velodyne – 64 obracające się lasery na górze większości bezkierowcowych samochodów – daje szybko przetwarzany obraz 3D, aż do 40 metrów wokół”, mówi Newman. Jednak samochody przyszłości nie będą posiadały nieporęcznych, wirujących laserów zamontowanych na nich, twierdzi naukowiec.
Ganjineh zgadza się, że bezkierowcowa technologia musi zostać polepsza i stać się bardziej wyrafinowana. “Rozmiar, jak i cena tych systemów musi zmaleć. W obecnej chwili potrzeba pół ciężarówki sprzętu, aby przystosować samochód do autonomicznego kierowania”.
Kolejnym wyzwaniem, o jakim wspomina Newman, jest rozpoznawanie potencjalnych zagrożeń – takich jak nagłe odbicie promieni słonecznych na drodze, ochlapanie przez nadjeżdżający wóz ciężarowy, które mogą oślepić sensory czy wpłynąć po prostu na pęknięcie opony.
W międzyczasie samochody Google, wymieniają się między sobą informacjami na temat dróg na jakich się znajdują, mogąc znaleźć też rozwiązania na temat korków, twierdzi Vinton Cerf, zajmujący się technologiami dla Google. Ganjineh chce podobną technologię użyć do przesyłania map GPS, z na bieżąco nanoszonymi zmianami, jak roboty drogowe przykładowo.
Jednakże, bezkierowcowe samochody nie będą potrzebowały, aby komunikować się ze sobą bezprzewodowo z użyciem drogich technologii, gdyż potrzebują być “niezależnie mądrymi” i świadomymi potencjalnego ryzyka wokół nich przez cały czas, mówi Newman. “Automatyka samochodów, to coś co się w końcu wydarzy”, kontynuuje. “Komputeryzacja spowodowała dewastujące zmiany w niektórych sektorach i transport komunikacyjny będzie następnym celem”.
Źródło: University of Oxford, New Scientist