Hałas drogowy stanowi poważny problem współczesnych miast, negatywnie wpływając na zdrowie i komfort życia mieszkańców.
Jednym z głównych źródeł tego hałasu są pojazdy silnikowe, a w szczególności ich układy wydechowe, a w jeszcze większej szczególności ich modyfikowane i mówiąc wprost – nielegalne wydechy przekraczające i tak zawyżone normy środowiskowe pod kątem hałasu.
W celu ograniczenia emisji hałasu przez samochody, Unia Europejska przyjęła w 2014 roku Rozporządzenie nr 540/2014 w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych. Przypomnijmy, że rozporządzenia, w odróżnieniu od dyrektyw, są to prawa UE, które mają bezpośrednie zastosowanie we wszystkich państwach członkowskich bez potrzeby implementacji w prawie krajowym. Oznacza to, że ich postanowienia są obowiązujące i muszą być przestrzegane przez wszystkie państwa członkowskie od momentu wejścia w życie.
Nowe przepisy wprowadzają stopniowe zaostrzanie dopuszczalnych limitów hałasu dla różnych kategorii pojazdów, nową metodę pomiaru lepiej odzwierciedlającą rzeczywiste warunki jazdy oraz dodatkowe wymagania zapobiegające nadmiernej emisji dźwięku w warunkach pozatestowych.
Jako Instytut Ekologii Akustycznej otrzymujemy wiele zgłoszeń z całej Polski dotyczących problemów z celowym generowaniem hałasu pochodzącego z układów wydechowych w pojazdach terroryzujących akustycznie obywateli (głównie w godzinach wieczornych i nocnych). Z tego powodu tym bardziej ubolewamy, że mimo upływu kilku lat od wejścia w życie unijnych przepisów, nie są one wdrożone poprawnie w naszym kraju, ale o tym za chwilę…
* * *
Nowa regulacja wprowadza bardziej rygorystyczne limity hałasu dla samochodów osobowych, lekkich pojazdów dostawczych, autobusów i ciężarówek. Celem tego rozporządzenia jest stopniowe obniżenie poziomu hałasu emitowanego przez pojazdy drogowe, co ma przyczynić się do poprawy jakości życia i zdrowia obywateli, szczególnie w miastach.
Zaktualizowana metoda pomiaru hałasu pojazdów wprowadzona Rozporządzeniem 540/2014 lepiej odzwierciedla rzeczywiste warunki jazdy w mieście niż metoda stosowana wcześniej na mocy dyrektywy 70/157/EWG.
Poprzednia metoda nie uwzględniała w wystarczającym stopniu wpływu hałasu toczenia opon na ogólną ocenę jaki poziom hałasu generuje pojazd. Nowa metoda opiera się na opublikowanej przez grupę roboczą EKG ONZ do spraw hałasu (GRB) metodzie badania z 2007 r., do której włączono obowiązującą w wersję normy ISO 362. Dzięki temu nowa metoda jest bardziej reprezentatywna w odniesieniu do poziomów dźwięku w normalnych warunkach ruchu drogowego.
Zastosowano także nowe wzory do obliczania przyspieszenia pojazdu podczas badania, uwzględniające moc silnika i masę pojazdu oraz wprowadzono współczynnik udziału mocy kP do łączenia wyników próby przyspieszenia i próby stałej prędkości.
Współczynnik udziału mocy kP wprowadzono, aby w bardziej reprezentatywny sposób odzwierciedlić rzeczywiste warunki ruchu miejskiego podczas pomiaru hałasu pojazdów kategorii M1 (czyli samochodów osobowych do 8 osób łącznie z kierowcą) i N1 (czyli lekkich pojazdów dostawczych, z maksymalną masą techniczną do 3,5t). Poprzez połączenie tego współczynnika i wyników próby przyspieszenia i próby ze stałą prędkością możemy lepiej ocenić czy hałas z danego pojazdu mieści się w ustalonych normach.
Wcześniej pomiar hałasu opierał się głównie na próbie przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy. Jednak w rzeczywistych warunkach miejskich pojazdy rzadko przyspieszają z pełną mocą (no, chyba, że kierują nimi osoby celowo zaśmiecające akustycznie przestrzeń). Dlatego wprowadzono współczynnik kP, który uwzględnia udział czasu, w którym pojazdy poruszają się ze stałą prędkością i przyspieszają.
Zdefiniowano także nowe kryteria wyboru przełożenia skrzyni biegów podczas badania – w zależności od zdolności przyspieszania pojazdu. Te nowe kryteria wyboru przełożenia skrzyni biegów wprowadzają bardziej precyzyjne i rygorystyczne procedury badawcze, które mogą narzucić styl jazdy kierowców, zwłaszcza w warunkach miejskich, poprzez dostosowanie dynamiki jazdy i reakcji silnika do nowych norm hałasu.
Takie podejście sprawia, że końcowy wynik pomiaru hałasu jest bardziej reprezentatywny dla typowych warunków ruchu miejskiego, gdzie pojazdy część czasu przyspieszają, a część poruszają się ze stałą prędkością. Dzięki nowym regulacjom nowa metoda pomiaru daje wyniki lepiej skorelowane z hałasem, jakiego doświadczają mieszkańcy miast.
Niższe dopuszczalne wartości hałasu dla różnych kategorii pojazdów
No i najważniejsze, czyli nowe limity hałasu. Rozporządzenie wprowadza je stopniowo.
Pierwszy etap zaczął obowiązywać od 1 lipca 2016 roku i przewidywał zmiany w homologacji nowych typów pojazdów. Od tego dnia nowe pojazdy musiały spełniać nowe, niższe limity hałasu. W ramach wartości granicznych zmniejszono dozwolone poziomy hałasu o 1-2 dB w zależności od kategorii pojazdu.
Drugi etap (od 1 lipca 2020 roku) wprowadzał kolejne podobne zmiany. Nowe, projektowane modele pojazdów muszą spełniać jeszcze niższe poziomy emitowanego hałasu (o kolejne 1-2 dB w zależności od kategorii pojazdu). Natomiast po 1 lipca 2022 roku już pojazdy pierwszy raz rejestrowane (zakupione w salonach) muszą nowe wytyczne.
Trzeci etap w odpowiedzialnych krajach Unii Europejskiej wszedł 2 miesiące temu – 1 lipca 2024 roku. Kontynuując starania o zdrowie obywateli wprowadza on dalsze obniżenie dozwolonego poziomu hałasu o kolejne 1-2 dB w zależności od kategorii pojazdu (dla nowych typów pojazdów). Najnowsze limity wobec nowych rejestrowanych pojazdów będą musiały być zastosowane wobec tego rozporządzenia od 1 lipca 2026 roku.
Wyjaśniając – nowe limity dotyczą tylko nowych typów pojazdów (czyli tych które są badane i certyfikowane jako nowe modele) i nowych pojazdów wprowadzanych do obrotu (nawet jeśli są to linie modeli wprowadzone na rynek wcześniej, ale zeszły z taśm produkcyjnych po określonym roku).
Należy pamiętać, że istniejące pojazdy, które już są w użytkowaniu, nie muszą spełniać nowych norm hałasu. Właściciele pojazdów poruszających się obecnie na naszych drogach nie są zobowiązani do modernizacji swoich pojazdów w celu spełnienia nowych norm hałasu. Jednakże, w przypadku gdy właściciel zdecyduje się na zmiany w układzie tłumiącym lub w innych elementach, które mogą wpływać na poziom hałasu, to po wejściu określonych etapów tego rozporządzenia, pojazd po zmianach musi spełniać aktualne normy hałasu. Nie ma jednak obowiązku wymiany tych elementów w istniejących pojazdach, jeśli nie są one wymieniane z innych powodów (jak naprawy powypadkowe).
Dodatkowo pojawia się obowiązek instalowania w nowych pojazdach elektrycznych i hybrydowych systemów AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), które generują dźwięk ostrzegający pieszych o obecności tych zazwyczaj cichych pojazdów.
Rozporządzenie 540/2014 ma na celu nie tylko obniżenie ogólnego poziomu hałasu drogowego, ale także stymulowanie rozwoju technologii redukcji hałasu w pojazdach.
Producenci będą musieli stosować nowe, cichsze układy napędowe, opony i materiały dźwiękochłonne, aby spełnić zaostrzone normy. Jednocześnie dyrektywa daje im czas na dostosowanie produkcji do nowych wymogów.
2db czy to dużo?
Nowe, niższe dopuszczalne wartości hałasu dla różnych kategorii pojazdów mogą wydawać się stosunkowo niewielkie, jednak nawet tak pozornie małe różnice przynoszą wymierne korzyści zdrowotne w skali populacji z kilku powodów:
1) Skala decybelowa jest skalą logarytmiczną, co oznacza, że zmiana o 3 dB odpowiada podwojeniu energii akustycznej. Zatem redukcja o 1-2 dB (w każdym z etapów) przekłada się na znaczące obniżenie faktycznej energii dźwięku emitowanej przez pojazdy.
2) Ludzki słuch odbiera zmiany głośności nieliniowo. Zmiana o 1 dB jest na granicy percepcji, ale różnica 2-3 dB jest już wyraźnie zauważalna. Obniżenie hałasu o taką wartość jest więc odczuwalne dla przeciętnego człowieka.
3) Hałas komunikacyjny jest sumą emisji dźwięku z wielu pojazdów, więc nawet niewielka redukcja hałasu z pojedynczego pojazdu przełoży się na znacznie większą różnicę w łącznym hałasie ruchu, zwłaszcza na ruchliwych drogach.
Sytuacja w Polsce
W Polsce często pojawia się określenie, że jesteśmy 100 lat za jedną z ras ludzkich. W praktyce w zakresie hałasu jesteśmy przynajmniej kilkanaście lat za krajami, które rozumieją, że koszty społeczne ekspozycji obywateli na nadmierny hałas są znacznie większe niż inwestycje we wprowadzanie nowych regulacji oraz w infrastrukturę chroniącą ludzi przez negatywnymi skutkami hałasu.
Polska jako członek UE musiała wdrożyć te przepisy do swojego prawa krajowego. Jednakże aby to zrobić najpierw powinniśmy w pełni poprawnie odnieść się do unijnej dyrektywy 2002/49/WE, dotyczącej oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku.
Ze względu na uchybienia w tym zakresie i niespełnianie wytycznych Rozporządzenia 540/2014, Trybunał Sprawiedliwości UE od 2017 roku wzywał Polskę do podjęcia stosownych działań. W kwietniu 2023 roku doigraliśmy się i Trybunał Sprawiedliwości UE orzekł, że Polska nie wypełniła swoich zobowiązań w zakresie wdrożenia Rozporządzenia 540/2014.
Oznacza to, że nasz kraj nie tylko zaniedbał obowiązki wynikające z prawa unijnego, ale także naraża się na sankcje finansowe. Taka sytuacja jest szczególnie niepokojąca, biorąc pod uwagę doświadczenia związane z karami za nieprzestrzeganie innych unijnych regulacji, jak w przypadku kopalni Turów. Na chwilę obecną TSUE nie zdecydowało się na nałożenie kar finansowych, zapewne z powodu zmiany rządu w Polsce – dając szansę obecnie rządzącym partiom na podjęcie wyraźnych czynności w zakresie wprowadzenia postanowień rozporządzenia.
Niezależnie od preferencji politycznych i składu rządu, dobrostan fizyczny i psychiczny obywateli powinien być jednym z najwyższych priorytetów decydentów (wg naszego zdania – tuż obok bezpieczeństwa kraju).
Aby w pełni wdrożyć unijną dyrektywę 2002/49/WE dotyczącą oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku oraz Rozporządzenie 540/2014, polski rząd musi podjąć następujące kluczowe działania:
1) Dostosowanie przepisów krajowych – konieczna jest nowelizacja ustawy Prawo ochrony środowiska oraz odpowiednich rozporządzeń, aby w pełni odzwierciedlały wymogi prawa unijnego.
2) Brak planów działania – Polska nie sporządziła wymaganych planów działania dla 13 głównych linii kolejowych i 247 głównych dróg, co jest niezbędne do skutecznej walki z hałasem. Brak tych planów uniemożliwia efektywne zarządzanie problemem hałasu i ochronę mieszkańców przed jego negatywnymi skutkami.
3) Niewystarczające normy hałasu – Obecne polskie normy dopuszczalnego hałasu są zbyt wysokie i niewystarczające. W 2012 roku Polska podniosła w sposób kontrowersyjny normy hałasu, co tylko pogorszyło sytuację. Nie spełniają one standardów unijnych, co powoduje, że mieszkańcy w sposób uregulowany prawnie są narażeni na nadmierny hałas, który negatywnie wpływa na ich zdrowie i komfort życia.
4) Zaniedbanie ochrony tzw. “cichych obszarów” – Polskie przepisy nie uwzględniają wymogu ochrony tzw. “cichych obszarów”, czyli terenów o niskim poziomie hałasu. To zaniechanie jest szczególnie szkodliwe, ponieważ ciche obszary są niezbędne dla zapewnienia mieszkańcom przestrzeni, w których mogą odpoczywać i cieszyć się ciszą.
5) Zapewnienie udziału społeczeństwa – zgodnie z dyrektywą i rozporządzeniem konieczne jest informowanie i angażowanie społeczeństwa w proces oceny hałasu i opracowywania planów działania.
Wdrożenie tych zmian wymaga kompleksowej nowelizacji polskich przepisów oraz aktywnych działań administracji na różnych szczeblach. Tylko w ten sposób Polska może w pełni dostosować się do unijnych wymogów ochrony przed hałasem i uniknąć dalszych postępowań ze strony Komisji Europejskiej oraz potencjalnych kar finansowych za naruszenie prawa UE, a przede wszystkim w odpowiedzialny sposób zadbać o zdrowie obywateli.
Edukacja, świadomość społeczna i odpowiedzialne działania
Nowa dyrektywa UE jest ważnym krokiem w kierunku poprawy klimatu akustycznego w europejskich miastach i zapewnienia lepszych warunków życia dla ich mieszkańców.
Jednak, aby w pełni wykorzystać jej potencjał, niezbędna jest także edukacja społeczeństwa na temat korzyści wynikających z redukcji hałasu. W naszej ocenie, obecnie niedostateczna świadomość obywateli Polski dotycząca poważnych zagrożeń dla życia i zdrowia fizycznego i psychicznego, pozwala na słabe działania ze strony władz centralnych i lokalnych samorządów, które w ten sposób unikają kosztownych inwestycji oraz podejmowania odpowiedzialnych decyzji.
Oczywiście część społeczeństwa – zwłaszcza kierowcy, którzy celowo przekraczają normy hałasu – może postrzegać ograniczenia hałasu jako “zamach na ich wolność” lub jako niepotrzebne restrykcje. Sporty motorowe z pewnością są atrakcyjne dla części społeczeństwa, jednakże ta pasja nie może być prowadzona w miastach i innych miejscach, które zakłóca komfort życia i naraża na utratę zdrowia tysiące osób. Poza tym pamiętajmy, że wolność człowieka kończy się w miejscu, gdzie zaczyna się wolność innego człowieka.
W dłuższej perspektywie, redukcja hałasu drogowego przyniesie znaczące korzyści dla zdrowia publicznego i jakości życia w miastach. Mieszkańcy będą mogli cieszyć się ciszą i spokojem w swoich domach, a ryzyko chorób serca, wysokiego ciśnienia krwi i innych schorzeń związanych z hałasem zostanie zmniejszone.
Apel o pilne działania polskiego rządu
Polska powinna wziąć pełną odpowiedzialność za swoje zobowiązania i działać zdecydowanie, aby poprawić klimat akustyczny w miastach i chronić zdrowie swoich obywateli.
W obliczu orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości UE i poważnych konsekwencji zdrowotnych oraz społecznych wynikających z nadmiernego hałasu, polski rząd powinien natychmiast podjąć niezbędne kroki w celu pełnej implementacji postanowień Rozporządzenia 540/2014. Obejmuje to nowelizację przepisów krajowych, sporządzenie brakujących planów działania oraz obniżenie krajowych norm hałasu do mniej uciążliwych standardów. Tylko w ten sposób Polska może uniknąć sankcji finansowych, pogorszenia wizerunku jako członka wspólnoty i zapewnić lepsze warunki życia swoim obywatelom.
* * *
Jako Instytut Ekologii Akustycznej zachęcamy do organizowania społecznościowego wokół problemu hałasu. Podejmując prawie 40 interwencji na terenie całego kraju, zauważyliśmy, że tylko w grupie można wywrzeć wpływ na decydentów, aby podjęli stosowne kroki do przeciwdziałania problemowi hałasu.
Widmo pozwu m.st. Warszawy lub Skarbu Państwa spowodowały słabe, ale pierwsze kroki policji przeciwko kierowcom celowo generującym hałas ze swoich pojazdów. Zachęcamy do śledzenia naszej interwencji obywatelskiej oraz podpisania petycji skierowanej do władz m.st. Warszawy, Policji, Ministerstwa Zdrowia i Ministerstwa Środowiska i Klimatu. Cała treść petycji znajduje się tutaj.
Do 30 wrzenia 2024 roku przyjmujemy zgłoszenia mieszkańców Warszawy, którzy chcą dołączyć się do wspólnego pozwu za zaniedbania w zakresie walki z hałasem oraz ekspozycję dzieci, seniorów, dorosłych i zwierząt na szkodliwe skutki hałasu.
Pozytywnym elementem w bieżącej rzeczywistości jest uchwalenie nowego programu walki z hałasem przez Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego, który zakłada ponad 600 prac naprawczych, w tym 30 na terenie Warszawy. Otwartość na konkretne działania i współpracę ze strony tej instytucji jest optymistyczna. Miejmy nadzieję, że będzie to aspekt inspirujący innych urzędników i decydentów.
Wspólne działania mogą przyczynić się do szybszej i skuteczniejszej poprawy pejzażu dźwiękowego w miastach i ochrony zdrowia mieszkańców. Zachęcamy wszystkich, którzy cenią sobie ciszę i zdrowie, do aktywnego włączenia się w te inicjatywy.
Szczegółowe limity hałasu dla poszczególnych kategorii pojazdów
Kategoria M1 (pojazdy osobowe):
• Etap 1 (od 1 lipca 2016): 72-75 dB(A) w zależności od wskaźnika ilorazu mocy do masy
• Etap 2 (od 1 lipca 2020): 70-73 dB(A).
• Etap 3 (od 1 lipca 2024): 68-71 dB(A).
Kategoria M2 i M3 (autobusy i ciężarówki):
• Etap 1 (od 1 lipca 2016): 72-80 dB(A) w zależności od masy i mocy silnika.
• Etap 2 (od 1 lipca 2020): 70-78 dB(A)
• Etap 3 (od 1 lipca 2024): 68-76 dB(A).
Kategoria N1 (lekkie pojazdy dostawcze):
• Etap 1 (od 1 lipca 2016): 72-74 dB(A) w zależności od masy.
• Etap 2 (od 1 lipca 2020): 71-73 dB(A).
• Etap 3 (od 1 lipca 2024): 69-71 dB(A).
Kategoria N2 i N3 (ciężarówki):
• Etap 1 (od 1 lipca 2016): 77-82 dB(A) w zależności od mocy silnika.
• Etap 2 (od 1 lipca 2020): 75-81 dB(A).
• Etap 3 (od 1 lipca 2024): 74-79 dB(A).